Mitsubishi Outlander PHEV. Шаткий успех в борьбе за экономию топлива

Это – обновленный Mitsubishi Outlander PHEV 2019-го модельного года. PHEV обозначает подзаряжаемый гибрид (то есть Plug-in Hybrid Electric Vehicle). На сегодня именно Outlander PHEV является самым продаваемым в Европе гибридом такого типа. Всего по миру катается уже более 150 тысяч подобных автомобилей. И часть из них – по Украине. Официальной статистики нет, так как все личные PHEV – «серые», но точно можно заявлять о 635 автомобилях, закупленных для Патрульной полиции Украины по Киотскому протоколу в 2017 году.

Такая покупка, конечно же, является особенной темой. На бумаге все выглядит неплохо, ведь заявленный расход топлива гибридного кроссовера составляет 1.8 л на 100 км (какая-то фантастическая цифра!). Если расчеты эффективности для Патрульной полиции считали, исходя из этих данных, то ничего удивительного… То есть ничего удивительного в том, что копы вообще позарились на PHEV (МВД закупило 635 штук по 57 000 долларов). Экономия в год, как сказал наш глубокоуважаемый министр, составит 300 миллионов гривен, что в эквиваленте по курсу на момент расчета составило бы 12 млн. долларов...в год. Калькуляции сомнительные, но это всем понятно.

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

Да и вообще, пока что для нас Outlander PHEV – темная лошадка. Так что давайте разбираться и закрывать этот главный открытий вопрос: можно ли вообще на Аутлендере сэкономить, если да, то сколько и при каких условиях? Сейчас будем узнавать. Сбрасываем показатель расхода – и поехали.

Внешне

Сам по себе обновленный Outlander PHEV выглядит практически так же, как и предыдущий, но, разумеется, его «отфейслифтили». Здесь установлена новая решетка радиатора, новый бампер и новая оптика. Внешность сзади тоже чуть-чуть подправили (появился более развитый спойлер, перерисовали нижнюю часть бампера). Не принципиально, но все же. В общем, выглядит он очень и очень неплохо. Что мне особенно нравится, так это боковые молдинги, которые делают автомобиль более приземистым. Стоит также упомянуть, что гибридный Аутлендер ниже стандартного на 15 мм, а это хорошо заметно снаружи.

Как едет

Говорят, что здесь перенастроили ходовую. Но это слишком общие слова. Что значит – «перенастроили»? Сделали жестче? Мягче? Конструктивно ведь осталось все по-прежнему. Я, по правде говоря, не знаю, как ехала доресталовая версия, так что могу сравнивать только с бензиновым вариантом.

К подвеске, несмотря на 18-дюймовые диски, сложно придраться (но помним, что здесь, во Франции – идеальные дороги). Спереди установлены стойки MacPherson, сзади реализована независимая схема. По ощущениям, автомобиль немного больше раскачивает на длинных волнах (в силу возросшей массы: если сравнить с обычным Аутлендером – это дополнительные триста с лишним килограммов). Руль далеко не идеальный, сложновато, особенно на скорости, отследить «ноль». Но его сделали острее, и это было необходимо. Такая настройка неплохо сказалась на управляемости в целом, но драйверским автомобилем Outlander PHEV не назовешь.

То есть в общем рулевое управление совсем не такое, как у современных немецких конкурентов (пускай и непрямых): кажется, что в этом плане машина будто бы немного из прошлого. Но при этом, если не придираться к филигранности управления, а осознать, что это все же среднеразмерный кроссовер, то результат оказывается сносным.

Не последнюю роль в уверенности поведения на скорости играет то, что здесь – условно – постоянный полный привод. Условно – потому что передние колеса вращаются благодаря ДВС и электромотору, а вот задние – только благодаря электромотору. И c этим, опять-таки, условно постоянным полным приводом Аутлендер на дороге ведет себя вполне неплохо.

На дороге чувствуешь себя стабильно, по крайней мере до того момента, пока не иссякнет заряд батареи, что превратит кроссовер в моноприводный автомобиль. Да, Outlander будет подключать заднюю ось, но, по моим наблюдениям, делает он это не сильно охотно: он долго ждет, пока зарядится батарея, и только после этого задействует электромотор.

Немаловажным фактором для улучшения управляемости является то, что под вашими сидениями находится тяжелая батарея (емкостью 13.8 кВт*ч), которая добавляет стабильности на дороге.

Внутри

Вместо привычной коробки переключения передач – джойстик. Пользоваться – удобно, да и алгоритм работы понятен: вперед – «реверс», назад – «драйв». Есть еще режим «нейтраль». А «паркинг» включается кнопкой. Возле джойстика есть несколько кнопок, которые отвечают за смену режимом роботы автомобиля: это кнопка «EV», которая превращает ваш Аутлендер в электромобиль с запасом хода в 50 км, а также «Save» и «Change». Первый режим сохраняет заряд в батареях до прогнозируемого вами необходимого момента, второй режим служит для того, чтобы двигатель завелся и постоянно заряжал батарею.

К технологичности автомобиля в этом плане сложно придираться. В Mitsubishi очень много сил отдали для того, чтоб довести свой PHEV, так сказать, до ума. Жаль только, что внутри салона, несмотря на всю технологичность автомобиля, вы видите то же, что и в обычном Аутлендере. Те же панели, те же материалы, ту же эргономику. Хотя его салон – не худший из вариантов в этом классе. Я бы даже сказал, что он, хотя архаизмов здесь предостаточно, является одним из самых добротных.

Материалы все же неплохи, сиденья удобные, теперь их сделали еще и красивыми: обивка кожей с характерным ромбовидным рисунком на сиденьях выглядит дорого (и даже премиально). Но есть и огород, в который можно бросить камень. Хотелось бы, чтоб переднее пассажирское сиденье могло отъезжать хоть немного дальше. А здесь все так же, как и у бензиновой версии: человеку с ростом больше 190 см сидеть будет неудобно. А в моем случае – даже небезопасно.

Настроек кресла и руля хватает, но на пределе. Компоновка старая. Но все достаточно удобно. Конечно же, если не пытаться пользоваться мультимедийной системой.

Поначалу я решил, что это меню управления мультиварки, но оказалось, что именно так японцы видят мультимедиа своего технофлагмана. Она располагает всеми необходимыми функциями, но реализация, мягко говоря, страшненькая. Инженерам пока никак не удается сделать что-то приличное, куда-то они не туда смотрят, как мне кажется.

Но здесь все – дело привычки. Опять же, если сравнивать, то мультимедиа гибридного Outlander – вполне себе на уровне с другими японцами. У Honda, Toyota, Suzuki все хоть и немного по-другому, но так же. Я очень надеюсь, что в ближайшее время ситуация изменится.

Задний ряд и багажник

На заднем диване стало получше: места в салоне прибавилось значительно. Дело в том, что до рестайла задний диван стоял намного выше – на целых 4.5 см выше, чем у монотопливной версии. И это чувствовалось. После модернизации с расположением дивана «поработали», и в итоге пространства – более чем достаточно (я нормально сажусь сам за собой при моем росте в 2 м). Из удобств – подлокотник с подстаканниками, гнездо USB и 12-вольтная розетка. Особенность комплектации: у нас не будет розетки, но будет подогрев лобового стекла. А вот подогрев заднего дивана, наверное, в наши комплектации включат, хотя в тестируемом автомобиле его нет.

Угол наклона спинки можно менять, как и прежде, но самое удобное положение – максимально отклоненное назад. Сдвигать ряд вперед/назад нельзя. Из интересного – то, что складывать спинки можно так же, как и у обычного Outlander: подушки поднимаются и отъезжают к передним креслам, а на их место ложится спинка заднего дивана, формируя с багажником отсек с ровным полом.

Объем багажника у нас (до шторки) – 450 литров, до потолка – 720. Кроме того, японцы как-то очень по-честному указывают, что под полом объем не учитывали, поэтому добавлять нужно еще 35 литров. Если взять во внимание, что там есть органайзер, где размещается кабель для зарядки от бытовой сети, эта ниша покажется еще более полезной (к слову, CHAdeMO зарядит вашу батарею на 80% всего за 25 минут).

По качеству отделки багажного отделения придраться можно разве что к шторке. Ее качество – посредственное.

Кстати, здесь же, в багажнике, размещается сабвуфер акустической системы Rockford Fosgate. Mitsubishi давно сотрудничает с этим брендом, и я могу понять, почему. Качество звука – очень и очень неплохое, как для кроссовера, в общем-то, среднего ценового диапазона (уровень звучания сравним с Mazda CX-9), то есть балов 7.5-8. Но дело тут не только в параметрах акустики, а также в том, как обесшумлен и изолирован от вибраций салон.

Уровень вибро- и звукоизоляции в рестайловом Аутлендере настолько высок, что я не знаю, с чем его можно сравнить по этому критерию. Если не учитывать появляющийся шум от зеркал на скоростях около 120 км/ч и больше, то я готов заявить, что внутри здесь тише, чем в Mercedes GLE. Вот тебе и Mitsubishi – я был совершенно обескуражен таким подходом. Прекрасно.

Гибридная силовая установка и расход

Под капотом здесь уже не 2.0-литровый мотор, выдающий 121 л. с., а двигатель объемом 2.4 л на 135 «лошадей». Это позволило выиграть в разгоне до «сотни» 0.3 секунды, так что теперь автомобиль по паспорту набирает эту скорость за 10.5 с. Мощность заднего электромотора также немного выросла (c 82 до 95 л. с.), а вот передний остался прежним (c отдачей в 82 л. с.).

Мы целый день ездили в разных режимах, и, например, за последние 80 км расход составил 3.5 л бензина на «сотню». Это сложно укладывается в голове, согласен. Но хитрость здесь заключается в другом. Чем больше вы будете ехать по трассе, тем выше у вас будет расход. Количество истраченного топлива напрямую зависит от того, как часто вы заряжаетесь. Получается, если вы едете по трассе, скажем, из Киева в Одессу, то расход у вас будет всего на 10% ниже, чем если бы вы ехали на обычном автомобиле с 2.4-литровым мотором. Особо сэкономить не выйдет, что бы там не говорил министр МВД, который пустил эти кроссоверы также и трассы патрулировать.

Но если вы используете автомобиль около 250 дней в году в городе и только 50 дней за его пределами, то ситуация сильно меняется. При пробегах до 100 км в день (с условием обязательной зарядки – либо в офисе, либо дома) ваш расход действительно будет ниже 4 литров на «сотню». А если пробеги будут меньше, то и расход топлива, соответственно будет уменьшаться пропорционально. Вплоть до 0.

Но при этом никаких ограничений по максимальной дистанции хода, как у Nissan Leaf, Renault Zoe либо Tesla, не будет. Закончился заряд – поехали на бензине. Остановились выпить кофе на заправке – за 25 минут зарядились на 35-40 км пробега.

И да, я уже знаю, о чем вы подумали. Вам до места работы – 10 км, вы прикинули себе в голове, что сможете ездить туда и обратно только на электротяге, заряжаясь от простой розетки дома. Но все немного не так. Чтобы защитить систему впрыска от проблем из-за длительного простоя, автомобиль автоматически запускает ДВС на 90-ый день использования лишь электротяги: то есть если вы будете 89 дней ездить на электротяге, на 90-й он все равно заведется.

Цена

А теперь – к не очень приятному, как для бренда, вопросу о цене на новый Outlander PHEV. Она для нас до сих пор не ясна. Но я готов утверждать, что ценник на модель будет выше 50 000 долларов США и, скорее всего, он даже будет вплотную подбираться к 60 000. Это много – и как для кроссовера этого класса, и как для Outlander. Но это нормально как для plug-in-гибрида.

Если сравнить цены на топовую модификацию бензинового Outlander и гибридную версию автомобиля, то разницу в цене между ними вы будете «выкатывать» не менее 150 000 км. Является ли это мотивацией к покупке гибрида? Я не уверен.

Использовать подобные автомобили – целое мировоззрение. Рано или поздно все к этому придут, но время еще не настало. Прагматизма в использовании гибридного Outlander – не слишком много, но рационализм в этом присутствует, это точно. Я, например, для себя уже решил: с большой долей вероятности мой следующий автомобиль будет именно plug-in-гибридом.